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杏彩体育注册货物运输优化方案十篇

  杏彩体育注册货物运输优化方案十篇海川物流有限公司最早成立于广州市,该公司是经过相关机构审核批准,注册成立的一家拥有独立法人办公资格的、十分专业的物流公司。该公司的主营业务有长短途的货物运输及仓库储藏、长途搬厂、小型轿车的运送以及木质箱体的包装等服务。同时还可以帮助其他公司或个人各种铁路或航空类型的快件运输、散件的快运以及大型起重机的拆装等业务。

  海川物流的公路货运线路遍布全国,例如大件货运、普通货运、特殊货运等,而所有的货运过程都是采用提前配货、当天发送、专线运输的工作流程,每一个环节都有专人管理和负责,十分可靠。对于该公司的航空运货,其业务流程更加简单、安全、快捷,运送的货物可以通往全国任何已经通航的省市和地区。国际类型的航空货运,可由香港进行中转,然后发送至全球各地。广州至香港的散件货运保证在24 h之内就可完成,十分快捷。

  广州市海川物流有限公司在多年来的发展中,公司的管理人员一向教导公司员工要把握机遇、敢想敢做、勇于创新,且要拥有过人的胆识。公司本着“求同存异,团结进取”的企业精神,在培养员工的同时,将企业做大、做强,最终实现公司的服务宗旨,使公司每年的业绩都在飞速提升。在公司的发展中,企业员工一直都踏实肯干,吃苦耐劳,在实现企业目标的同时,逐步提升自身的价值。

  海川物流为提高企业的运输管理、优化企业的运输方案,必须明确企业发展的目标,只有清楚掌握企业的发展方向,才能知道企业的运输方案如何进行优化,是否真正做到了优化。企业发展目标量化后,就可以采用计算机进行日常管理,并通过相应的对比计算决定企业多项运输方案中最为合理、回报最高的方案,最终再由企业的管理人员作出决定。例如,企业可以将目标设置成每日的维修、燃料以及劳动力成本耗费最低,该状态下的企业运作就会十分简单、明了。

  所谓建立模型就是指企业将物流运输优化的要求和各种限制条件编制成计算机可以读懂的语言程序过程。例如,企业在建立一个仓库出货至卡车装货的模型时,就可以将货物的总质量与总体积通过模型真实的表达出来。若是将该货物的模型运用到其他车辆时,模型就无法真实表达出来。企业在建立模型过程中,若模型不能准确代表实际情况,那么该模型的建立就会失去意义。

  企业在进行运输方法优化的过程中,数据的录入必须要准确、及时,这样作出的物流方案才具有较大的可信度与真实性。数据在整个优化过程中起到引导作用,数据录入后就要实施。因此,数据必定要十分容易被接受与理解,以完成整个优化的过程。除此之外,在对运输方法进行优化时,基本所有的数据都是围绕着优化过程来进行采集的,优化所用的数据必须要经过筛选、整合。例如,在对企业运送过程进行优化时,需要采集从仓库至商店途中有关订单、车辆、驾驶员、客户以及道路的一切信息数据,而其中必定存在毫无意义的数据和错误的数据,所以就需要将这些数据进行有效整合与筛选,最终得出与优化过程相关的数据。

  做好各项物流运输的优化方法后,就必须要将其传达给企业的执行者与管理者,优化方案制定后如果未能实施,该方案的存在就会失去意义。只有将其迅速传达给企业的管理人员并在实施优化后使企业获得较高的回报,才表示该优化方法起到了真实有效的作用。在将信息进行传达的过程中,网络是人们最常用的传播媒介。

  在优化过程中,优化方法与技术存在的区别就在于使用计算机进行物流优化的算法。每个物流问题都有其自身的特点,因此对待不同的问题,就要开发并编制对应的解决算法以提供优化的最佳方案。对于该问题,企业应该注意两个方面:

  另一方面,在制定优化方法的过程中,每个实际的问题都可以有成千上万种解决方案,这就需要企业拥有比较强大的计算机处理系统,在支持其运算的过程中,保证运算结构可以在最短的时间内得到最有效的优化方案。与单个计算机的运算相比,拥有强大的运算平台会使得企业的物流优化过程事半功倍。

  随着我国物流行业的迅速发展,该行业对技术人才的需求也在随之增大。每个行业都需要“高、精、尖”的技术人员来支撑,以确保行业的稳定发展。因此,在物流运输方案的优化中,也必定需要技术人员的支持和参与,才能确保数据和模型的真实性、准确性,使所有的优化方案都能够按照正常的程序进行实施。在企业物流运输方法进行优化的过程中,必须要使技术人员占据主导地位。

  海川物流运输的优化方法应以优化原则为基础,根据企业当前的实际情况,提出行之有效的优化方法与管理措施,最终优化企业的物流运输,提高企业的经济效益。

  根据企业当前在管理方面存在的各种问题,企业应专门建立一个具有综合职能的物流管理部门,以提高企业物流的运输管理。首先,企业可以将原有的生产部门运输科的职能增强,更名为物流综合管理部门,在明确部门的职能范围后,逐渐掌握各部门有关物流的管理职责。物流综合管理部门应根据企业物流的实际业务情况来制定每月的运输方案,并在掌握相关管理职能的基础上,对企业的各种运输方式进行综合、统一的调配与安排。部门成立后,应细分部门内部各个成员的管理职责及责任范围,将公司的物流运输工作进行细致而周密的规划。综合管理部门的主要优点是可以有效提高企业物流运输的工作效率,减少企业许多不必要的运输管理人员,从而降低企业的投资成本,最终使企业获得更高的回报。

  为加强公司公路、铁路以及水路三种货运方式的工作效率,应分别制定各货运方式的优化方案,并加强调节三者之间的联系与合理分配,根据季节、天气等客观因素对运输方式进行合理安排。

  海川公司铁路运输优化方法的具体内容:企业可以根据运输的需求设立一条企业专用线路,但是由于我国的实际发展情况,大规模改造铁路线路会影响地区的经营建设,因此不被国家允许。企业可以督促相关地区更换地铁的机型,以提高企业的货运速度。申请专用线路,并要求专用线路上的客运列车运行次数减少,增加货运重车的运行次数;合理安排运输物资的检查、请车等工序,严格按照指定的时间、地点进行操作,有效缩短货运列车在场内的停留时间。加强场内列车的管理,提高专用列车的利用率;企业应按时向所在地区的政府和铁路部门上交相关报告,以提高其重视程度,尽快改善当地铁路的现状。

  海川公司公路运输优化方法的具体内容:短距离的货物运输一般都采用公路运输的方式,该种运输方式应以本省和周边地区为主要运输区域,由于地区间的运送物资基本相同,所以可以使多个运送队伍从不同地区同时进行货物运输。该方法可以有效缩短货运的时间,降低企业货物运输的成本;公司应加大力度引进社会资金来提高企业的车辆装备,采取各种有效措施戏纳资金,扩展企业的运输规模;企业可以成立单独的货运公司,在完成企业货运任务的同时,招揽其他业务,增加企业的经济效益。

  海川公司水路运输优化方法的具体内容:开展水路运输的途径,水路运输虽然存在许多风险与弊端,但是在扩张企业运输规模的情况下,水路运输必定会为企业带来很大收益;联合水路运输的物流公司并与之合作,既保证企业水路运输的业务,还可以提高企业的收益。

  随着我国社会经济的快速发展,物流企业的货运量也势必会逐年增加,在这种增长趋势下,企业单凭自身的力量必定无法应对所有的货运任务。如果企业要承担较大的业务量,就要耗费更多的资金扩建企业的规模,而该方式最有可能导致的是企业的管理效率降低,管理成本则会随之加大。因此,企业引入第三方物流是企业最明智的选择。在选择的过程中,企业可以用招标的形式选择一家可以与企业建立长久的合作关系的公司。该方式下的企业物流管理,不仅可以有效提高企业的货运效率,还可以获得稳定而长期的经济效益。

  海川物流有限公司若想有效提高企业的物流运输管理水平,就必须结合时代的发展需求与企业自身的发展现状,在相关的物流运输方法优化原则基础上,制定企业物流运输的优化方案,以增强企业的竞争力,提高企业的经济效益。

  [1] 李丽群.物流运输管理实践教学模式改革与实现[J].物流工程与管理,2014,(1).

  [5] 孟升.基于灰色物流运输模型的体育物流线路优化方法[J].物流技术,2013,(17).

  [6] 葛玉玺.基于C.W节约算法的第三方物流运输优化研究[D].赣州:江西理工大学,2011.

  随着商业交易的多样化,地域的广阔性在供应链中慢慢地产生了一种新的模式,即第四方物流。此概念是埃森哲公司首先提出并注册,埃森哲公司将第四方物流定义为:“一个供应链的整合者以及协调者,通过调配与管理组织本身和互补性服务所有的资源、能力和技术来提供综合的供应链解决方案。”从这个对第四方物流概念可以解释为第四方物流就是一个提供解决问题方案的个体。基于客户的要求,此时客户不仅仅是指商业型的客户也包括了类型的物流公司,针对其公司业务操作及期望达成的目标进行系统性多方面性的分析和诊断,可以是融合数据分析比如财政收入分析、支出分析、问卷调查以找出问题的症结,并提供相应的方案及措施。综上所述第四方物流的卖点在于其以软实力为资本,如专业知识、广泛的信息、实际案例经验,而为其客户提供从最初的选择物流供应商到合同的签订、供应商服务水平的考核等等一套完善的系统咨询服务。因此第四方物流的核心价值则是具备优势的行业背景和经验,区别于前三种物流是它并不需要从事具体的物流活动,更不用建设物流基础设施,而是类似于人的大脑只是对发生的情况特征进行判断并思考出相对应的解决问题方案。

  第四方物流公司要立足于高科技、高起点,最基本的要求就是物流公司要了解其客户的需求,根椐客户的需要制定个性化的客户服务产品。下面就是一个典型的第四方物流的物流方案案例,GX公司为其客户A公司提供的优化物流网络设置的安全。

  实物运输:货在工厂通过指定的承运商装车后,需要运送至香港后,停留在其承运商的仓库中,然后进行分拣、整理。最后按照最终送货地址,通过空运方式发往中国国内几大城市如上海,北京等。

  系统运输:系统货主权由工厂转至COMPANY A-3,然后由COMPNAY A-3完成收货后再转至COMPANY A-4,其中涉及若干子公司的财政结算。

  此种物流路线操作相当复杂,涉及若干分公司的操作。而且从整个运输时间来说,时间相当长,无法满足客户的急料的需求时间。

  从报关方面来说,此种方式需要经过若干海关的关口,其一是中国开发区海关,其二是香港海关的进出境报关,其三是中国的进境报关。报关时间长而且需要提供若干海关所需要的进出境文件。

  从人力上来说,在整个流程中需要人力在香港进行收货、系统更新、手工建立分公司内部结算,以及在物流过程中涉及的装卸货、库存管理、运输等操作。

  从运输方式来说发往中国的货由空运方式进行运输,物流成本较高,而且超大货物的国内运输能力也受一定的局限,导致停留时间较长。

  根椐以上情况,我们根椐历史出货数据,对2012年的出货量做了统计(如表1所示),发往中国的货分为两个大的品种,在此特以CARGO A和CARGO B进行说明。

  旧的物流配送方案操作时间久流程成熟,但是中间却涉及多方操作,耗时较长,而且选择香港这个寸土寸金的地方作为配送中心,成本和人工费用较国内都很高。我们可以以此为突破点,寻找一个更合适的地点作为物流配送中心。当然这个物流配送中心必须具备符合基本递送需求。

  (1)在保税区内寻找一家物流公司作为B指定的物流收货公司,此物流公司主要负责接收从保税区工厂转送过来的货物。

  (3)转仓报关完成后,同样由此物流公司通过保税区海关直接进行中国进口报关,根椐客户的要求进行货物的配送。而此时则通过公路运输取代之前的空运运输。通过公路运输直接将货路发送至中国上海,北京等区域。

  如果按照2012年的数据为基础进行计算,采用新的物流方案安排出货路线及运输方式后,一年可以节约物流费用约RMB96万元(以下表格的币值均以人民币计算)。

  (2)配送方式也有了多项选择可以直接从深圳机场飞向国内各大城市,而在配送要求允许的情况下可以采用陆运方式代替空运方式,省下运输费用。

  由表2和表3对比可以得出新旧方案会有大概4天工作时间的差异,这在提高客户满意度方面有了较大的进步。优质物流方案的提出可以帮助服务与被服务的公司建立长期发展的合作关系,在信任的基础上进行更深层次的信息共享与合作。第四方物流和客户之间关系,不是竞争关系,而是合作关系,是共同利益的关系。这样一种双赢的关系,是服务伙伴建立的重要前提,也是形成服务优势的重要条件。通过以上案例的分析,我们可以了解到在物流链上小小的改变,可以带来成本及时间上较大的变化,而对于物流工作者来说如何结合客户实际运作的要求,制定出合适的物流设计方案是我们需要达到的目标。

  在中国,大部分的企业运输是通过外包给物流公司来完成的,并且往往存在多层外包,加长交易链条中有大量的企业间协同与合作。而在互联网+时代,运输链的大部分企业协同依然通过非常手工的方式来完成,比如邮件、传真、电话。即使有的公司使用了传统的运输管理系统,依然无法实现对跨级外包承运商、司机的有效管理,以至于提高终端客户体验变成空谈。企业间的协同与合作停留在一对一的原始阶段。

  货主企业业务量大,门店分布全国,因此物流供应商多且散,传统的纸质交接,存在事后找不到凭据,异常情况传递延迟等弱点。信息不通透,货主无法捕捉到真实的数据,从而对承运商进行有效及时的评定。

  而对企业内部,管理方式过于传统,人工使用频率高,重复劳动多,难以保证100%正确率,通常等待运输完成后几个月,才录入早已完成的信息,处理账单结算等事宜,造成了运输过程中信息的严重不透明、不对称,从而导致了大量人力物力的低效和浪费。

  国内专线资源丰富但信息不透明,传统公开招投标投入大、存在风险,货主难以有效获得服务可控、成本适中的物流整体服务方案。

  在此背景之下,运输协同解决方案服务商上海先烁信息科技有限公司(后文称oTMS)应运而生,他们开始仔细审视运输这个曾经的黑匣子,思考如何去改善流程,去获得更大的节省、更快的客户反应、更好的终端客户体验。

  oTMS通过社区型运输协同平台,打破传统物流层层外包信息不透明,难管理的现状,将货主、第三方物流公司、运输企业、司机和收货人无缝连接起来,形成更加透明且高效的运作链条,帮助各方轻松管理运输业务。oTMS通过丰富的行业经验和资源,向客户提供运输业务整体解决方案,帮助客户构建运输商业网络;同时也可以帮助企业优化运输解决方案,创造最佳的客户体验。

  oTMS用云平台的概念连接运输流程中所有环节的参与者,包括货主、第三方物流公司、承运商、司机,甚至最终收货人,形成一个基于核心流程的、平衡的、多赢的在线商业生态系统,相当于是线下运输的一个线上镜像。并且以系统数据平台及专业咨询顾问团队为依托,提供交易咨询服务,带给客户全新的一站式物流管理服务。

  依托oTMS平台内客户沉淀的众多服务可追溯、成本可控的承运商资源,配备专业的解决方案团队,根据客户实际需求,制定提供运输协同解决方案。

  oTMS咨询团队将基于丰富的物流实操+理论基础,把脉行业发展动态,为客户提供专业的物流业务分析及咨询服务。

  无缝对接企业现有的ERP/WMS系统,也可新建运输订单,分配并承接多级承运商及运输司机,完美解决中国运输市场层层转包的现状。

  设立KPI考核,杜绝运输过程中的人为因素,让真实数据说话,据此评价承运商的真实运输能力、服务能力及管理能力。

  分配订单后货主企业仍可在协同平台上追踪货物在途运输实况,了解运输中出现的异常情况,使信息传递顺通无阻。待货物交接之后可立即对运输账单进行审核及确认,加快运输流程运营效率。

  在合作承运商无法满足运力的情况,或临时猛增的大规模运输需求时,企业还可以在云平台选择拥有真实评价的其他承运商进行合作,得到更有保障的运输体验,解决运输各种无法预测的多变情况,加重oTMS无车承运人的角色演绎。

  云平台在不改变成现有运输情况下,达到端对端的运输流程管控的目标。同时,伴随运输流程产生的大量真实有效数据,形成企业内部的数据中心,为企业大数据管理与分析提供宝贵的基础。

  对接云平台,可随时接收承运商发送的订单,及时了解运输需求,并按需进行提送货确认。手机APP可直接调用摄像头及LBS应用,报告运输位置。

  对接云平台,可随时查看订单,反馈异常,批量收货,完成收货后,可对司机服务进行真实评价,改变中国运输市场中长久以来的人情问题,让B2C行业中的评价体系进入B2B运输市场。

  线上定制企业专属KPI,并首创地图展示,帮助企业建立运输全局观。设立分类查询,报表导出,以真实有效数据对各承运商进行KPI对比,支持企业管理。在互联网+时代利用大数据进行承运商考核,简化手工制作图表工作,同时基于运输线路长久处于动态的情况,让更多优秀的承运商成长壮大,获得更多利益,最大程度优化货主企业的供应链。

  oTMS先进的信息技术与管理理念,还有对物流行业的创新探索精神,得到各方关注的同时,吸引了众多优秀人才,组成专业的解决方案团队。

  oTMS组建之初至今,已服务超过900多家客户,并且满足客户的不同需求,已形成相当成熟的项目运营体系。

  oTMS通过社区型运输协同平台,打破传统物流层层外包信息不透明,难管理的现状,使物流运作形成透明且高效的运作链条,更经济、便捷地帮助各方轻松管理运输业务,吸引了众多物流资源集聚平台。

  两类系统的根本区别在于应用视角完全不同,传统TMS着力为大型企业构建单一管理工具,合作方更多是提供数据支持;而oTMS的社区型将业务链上的各种角色纳入平台中,各方都在系统中拥有自己的账户、自己的应用功能,同时各方之间可以在平台上共享数据。

  移动终端的使用,让运输管理由链条式转向网络结构成为可能。oTMS提供的是做互联的一套协同产品,为贯穿这个链条提供协同平台。

  在现有运输环节上,回单是核对账务及辨识货物是否完整交付的依据,司机送货完毕后,需将回单带回,所以单证是非常重要的一环。

  oTMS独创性的“握手交接”功能可通过卡卡和到哪儿App扫描订单二维码的方式轻松进行收货确认的操作,解决了传统纸质回单传递周期长,丢失损坏甚至信息错误的问题。

  1)针对客户需求及现状,提出满足短期节假日运输应急方案及配合其中长期业务发展需求的物流总体方案

  2)基于oTMS平台内运力资源,使用oTMS招投标模块,帮助客户寻找匹配其需求的承运商资源,优化客户承运商资源

  通过一个开放的运输管理平台连接运输链条中的合作伙伴,各方在系统中拥有自己的账户及对应的功能,同时可以在平台上共享数据,而平台方可以为每一个用户提供其平台上业务的全局视角:

  通过运输管理系统紧密结合业务流程,管理订单全过程,实现企业协同,提升整个运输链条的管理水平及效率:

  A.通过APP回传的第一手信息,平台用户可零时差在PC端查看,改变对突发异常情况只能事后处理的被动处境。

  B.系统会根据APP内设置的定位频率,主动抓取位置信息,并显示在百度地图内,各定位的连线)数据分析

  通过与ERP系统等的有效对接,实现了真实的市场信息的采集、分析和处理,为准确、及时、有效地提供物流服务提供了保障。各项KPI指标均大幅度提升、终端客户的满意度提高25%以上。

  通过项目的成功实施,减少了和各方沟通的时间,减少了人工错误,减少50%负责沟通的员工。提升了整体物流运行效率,提高了整体仓储各环节之间的衔接速度和有效性。

  互联网+改变传统行业的热潮当中,oTMS获得资本方,融资方及客户方的认可;整合物流信息,节约社会资源。

  国家统计局数据显示[1],2012年我国社会物流总费用9.4万亿元,其中运输费用4.9万亿元,占社会物流总费用的比重为52.5%,由此造成巨大的物流费用损耗。目前全国范围内公路货运协调、调度及综合控制能力大大滞后于公路与车辆的发展速度,公路上行驶的汽车,有44%处于空驶状态,由此造成的无效消耗每年高达100亿元人民币以上。相反,美国的公路货运货车空载率仅大约为10%;英国货运车辆的空载率从1980年的33%下降到2004年的27%,目前仍在不断下降;德国道路货运空载率从20%减少到了17.9%[2]。

  高空载率使我国的运输成本乃至物流总成本很难降低。尽管如此,我国的物流业仍保持快速发展,各企业将物流服务作为“第三利润源”,力图寻找到新的利润增长点。而运输作为物流系统中重要的功能环节,其发展的前提是必须克服货车空载这一瓶颈,所以有必要对空载问题进行专门研究,提出公路货运空载问题的系统化解决方案。

  近年来国内外许多学者对公路货车空载问题进行了研究,研究角度包括货运车辆空载率的形成原因、不良后果以及空载率的具体解决对策等几个方面。

  吴爱东(2002)[3]从21世纪中国物流业的经济环境与市场前景进行分析,指出高空载率是影响和制约中国物流业发展的主要因素。桑茹(2006)[4]在研究中指出,空驶现象是导致许多物流企业的收益较低的影响因素之一;王恒(2007)[5]对传统道路交通运输模式进行了研究分析,并做出优化改进;王彩霞[6](2010)分析了空驶产生的原因,并提出中小物流运输企业应对运输空驶的措施;

  Alexander Schone(2000)[8]等在文章中提到为了降低空驶率,日本最早实行了共同配送模式;Alan McKinnon(2005)[9]针对英国公路货运中的空驶现象做过研究,提出了一些建设性的对策和评估指标。

  从上述文献来看,学者大多从公路货运空载的某一原因进行分析,然后提出相应的解决对策。这种研究能够对某一原因开展较为深入的分析探讨,但对空载率问题的系统化解决方案目前尚未有深入的研究。因此,本文借鉴国内外学者的研究经验,并结合我国实际情况,利用鱼骨图方法分析了导致公路货运空驶问题产生的原因,并从政府、企业、个体三个维度进行系统分析,提出解决空驶问题的系统化解决方案。

  系统工程理论认为,一个系统的最终绩效受系统内部要素和系统外部环境的影响。对于公路货运系统而言,内部要素包括公路货运企业和从事公路货运的个体司机,而系统的外部环境主要跟政府政策有关。因此,我们认为导致我国公路货运空载率居高不下的原因是多方面的,究其本质,可以归结为政府、企业、个体三个维度。只有进行全面分析,才能从长远角度有效解决空载问题。

  鱼骨图分析法(Fishbone Diagram Analysis)是由日本管理大师石川馨先生发明,又名石川图,是一种发现问题“根本原因”的方法,也可称之为“因果图”。为了系统地探求公路货运空载问题产生的原因,可以利用鱼骨图的分析方法列出,如图1所示。具体原因阐述如下。

  ①物流管理体制不健全。目前我国物流社会化程度较低,物流管理体制混乱,社会化大生产、专业化流通的集约化经营优势难以发挥,规模经营效益难以实现。分散、低效、高耗的物流组织形式和低水平、条块分割的物流运作方式,使物流过程中的物资消耗十分惊人。

  ②政府对物流市场的监管力度不够。部分经济管理部门、行政执法单位对经济主体的准入、登记、备案、年审以及经济活动管理不规范、不系统。物流管理企业制度化的法律法规尚未出台,且物流业涉及多个监管部门,在管理方面存在重复交叉,难以划分各部门的职能,存在监管空白。

  ③区域观念严重。很多地区运输管理部门区域观念较严重,对外地车辆层层设卡,限制为外地车辆配载,致使外地车辆只能空车返回。

  ①物流信息系统不健全,合作机制不完善。目前,我国只有少数的物流企业采用先进的物流信息技术,由部分企业建立的物流信息系统规模小、信息量少、服务范围窄,货源信息与车辆信息不能及时沟通,导致有货无车,有车无货的现象普遍存在。

  ②多因素制约下难以对运输业务整体考虑。受资金短缺、技术落后和人员素质偏低等因素的影响,企业难以对运输线路,车辆运行和配载进行合理规划,导致车辆利用率低下,运输市场基本处于自由运行状态。

  ③客户对运输服务要求苛刻。目前我国物流市场中有些客户,片面追求缩短物流周期,没有给运输车辆留出足够的回程配载时间,致使车辆来不及组织回程配载而放空返回;有的要求运输车辆只能为本企业服务,不允许回程配载其他货物,而通过适当调整运费的方式补偿车辆回程空驶的消耗。但这只是站在企业的局部利益考虑,忽视了因车辆空驶造成社总消耗的增加。

  ④特殊运输企业回程配载难度大。一些公司专门从事特种货物运输,如商品汽车、危险品、冷冻及保鲜食品等,这类车辆回程配载相应货物的难度大,有些汽车因受结构限制不能配载货物,只能放空返回。

  2.3 个体层面原因 由于我国公路呈现低固定成本、高可变成本的特点,公路货运的进入相对容易,越来越多的个体商户从事公路货运行业。个体户以其灵活、机动的特点成为公路货运中不可忽视的力量,但由个体户小、散、杂、乱等特点所引起的公路货运问题也日趋严重。

  目前,我国公路货运诚信体系尚未健全,个体户缺乏信 誉保障。部分物流业主只重利益,不顾安全,不重视人、车的来源,防范意识淡薄,导致货物损坏丢失现象严重。

  另外,个体户从事的运输多为货物配送,但是大多数分销商进行货物配送时,对车辆的利用率不高,去程满载货物,完成配送后往往空车返回,缺乏回程搭载意识。

  方便、快捷的公路货运已经成为欧美国家交通运输的主力军,随着长期的货运发展,它们在降低货运空驶率方面也积累了大量的经验,维持较低的空驶率水平。

  美国是典型的“车轮子”国家,具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。为了降低公路货运空驶率,美国首创甩挂运输[10]方式,是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。美国的甩挂运输有高度发达的信息化作为支撑,另外美国政府还为甩挂运输提供了宽松的挂车管理环境,在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车(包括牵引车)”的法规体系。大量研究和实践表明,采用甩挂运输对于提高运输效率、发展多式联运、节约物流成本、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量等,具有显着的成效。

  为了减少空载现象、提高运输效率和降低配送成本,日本积极发展共同配送,企业采取多种方式,进行横向联合、集约协调,实现效益共享。日本政府整合中小型卡车运输企业,把货运企业按照区域和货物种类的不同,组成了不同的联合合作社[11]。中小型卡车运输企业以联合合作社成员身份加入运输系统,实现车辆的合理调配。

  德国重载货车卫星收费系统的[12]实施,提高了货运市场的信息化,在很大程度上降低了空载率。货运企业与业务需求方(货主)实现联网,以便实时获取运输业务信息,及时安排运输车辆。使用车辆调度系统与所有车辆保持实时联系、对其进行监控,并优化运输线路,信息高度发达的优势使寻找货源变得方便、快速。

  政府、企业和公路货运个体是造成公路货运空载率高的核心主体,本文借鉴国内外先进经验,并结合我国实际情况,从政府、企业和个体户三个层次提出解决公路货运空驶问题的系统化解决方案。具体如下图2所示。

  4.1 政府层面的解决方案 作为市场调控有形的手,政府应当积极推动交通运输发展方式的转变,加快运输结构调整,加强领导,统筹协调,具体表现在以下几个方面:

  ①加强运输行业制度管理,促进市场有序竞争。各级政府和管理部门应加强对物流运输业的宏观调控,完善运输市场准入制度,加强货运企业资质管理;适度限制个体运输车辆的发展,对现有个体运输车辆加强集约化管理;扶持和促进国有大型运输企业通过联合、重组、兼并、入股等方式整合社会运力资源,形成规模化经营。从而提高市场控制能力,遏制市场无序竞争,逐步建立统一、高效的货源管理和车辆调配体系。

  ②加强各省市运输行业的协调与合作。交通部门应加强与各省市交通运输部门的协作,努力实现各省(区、市)道路运输管理网站的链接,及时向社会公布道路运输行业情况,逐步建立GPS共用信息平台,对尚未开发的信息子平台,要进行联合开发,实现区域统一。另外各主管部门要进一步完善收费制度,取消不合理收费站点,弱化地方保护主义,禁止为外地车辆设置关卡,实现公路货运行业自由竞争,从整体上降低空载率。

  ③加强物流机构的协调和监管力度。以物流机构为依托,建立完善的货源管理体系和配载体系。各地物流机构之间建立稳固的横向联系和合作伙伴关系,对过往车辆进行配载。对于长期稳定的货源,可实行双向定班定线运输方式,合理安排运力,开展稳定的双向物流,避免无序竞争。同时发挥行业主管部门或行业协会的作用,在全行业内联合生产加工企业、经销商和物流企业,建立产业集群或联盟,站在供应链共赢的高度,整合运输资源,建立货源与运力资源共享的物流体系,最大限度的提高车辆利用效率。

  ④大力发展甩挂运输。发达国家实践经验表明,甩挂运输是一种先进的运输方式,可以有效提高实载率,降低平均运输成本,我国已经在多个省份开展了甩挂运输试点工作,实践证明,甩挂运输模式较传统运输模式平均单位运输成本下降了10%至20%,单位运输周转量能耗下降了15%至20%。

  今后一个时期,政府在推动甩挂运输发展还需要做好五个方面工作。一是支持甩挂运输企业发展。要通过税收、财政补贴等方式支持甩挂运输企业,还要给予甩挂运输通行费用优惠。二是各地区因地制宜发展多种甩挂运输模式,如“专线型”甩挂模式、“一线两点”的甩挂运营模式、“长短途结合”的网络型甩挂运输模式等。三是加强站场等配套设施建设,形成以国家公路货运枢纽为核心,集疏便捷、辐射城乡的综合货运网络。四是强化甩挂运输技术支撑,全力构建覆盖全国的现代物流信息网络。五是鼓励企业成立甩挂运输联盟。政府部门要帮助企业完善网络式运输,解决联盟的工作制度、政策统一、陆路运输衔接以及相互给予对方优惠政策等问题,把合作机制常态化[13]。

  4.2 企业层面的解决方案 随着物流成本的持续上升以及物流利润的不断压缩,物流企业要想在竞争激烈的环境中生存下去,就必须提高自身车辆的利用率,对空载问题产生的原因进行深入细致的研究,同时借鉴国内外同行的先进经验,结合自身实际情况,总结出一套行之有效的运输管理办法。

  ①建立货运信息平台。建立基于物流基地的电子信息平台,大企业主导信息平台,引导中小企业合理有序进入并协调发展,通过诚信评级制度,确保各参与主体的诚信资质,使信息真实性得到保障。以强大的网络系统为支持对平台信息进行收集、评估,为货主、物流公司、货运公司和司机等交易主体提供信息联动服务,为政府部门提供数据信息,使信息得到快速响应、对称流通,提高市场透明度,降低物流成本,提高服务质量。

  二是大力发展重型车辆,努力扩展运输的线路跨度。汽车运输企业要积极适应市场发展的需要,大力发展经济型的重型车辆,开展长距离运输,扩展运输线路跨度;有些路段可以与铁路和水路运输相结合,实行滚装运输,提高运输效益。

  三是要以轻小型货运车辆为主体,积极发展城市物流配送运输。各级城市要积极发展多种类型的物流配送中心,科学规划运输路线,配置轻小型货运车辆,对市内客户的货物采购与供应,采用灵活方便的物流配送方式进行运输。

  4.3 个体户运输模式的解决方案 个体户的分散,使对其运输的管理相对较难。由其承包的货物丢失事件频发,飞货风险过高,导致货主不愿将货物承包给一般回程的空车,而宁愿花高价买平安,这势必导致空载现象更加严重。为解决这一问题,公路货运个体应该努力做到以下几个方面:

  ①积极了解现代物流理念。公路货运个体应积极掌握现代物流理念和知识,了解以新型流通方式为代表的连锁经营、共同配送、电子商务等关键理论。通过学习现代物流理念,并将其应用于日常经营中,不断探索、创新模式,在服务效率、成本、质量、安全等方面达到更高的水平。

  ②加强诚信经营、规范合作意识。为减少公路货运的飞货现象,使货主能安心将货物交给个体户,从而避免空车返还,个体户应该积极配合政府部门制定的管理和监督条例,主动到管理机构登记信息,诚信经营,共同建立起个体户的诚信运输市场机制,使公路货运更加安全和规范,大大 降低回程空载。

  ③科学规划车辆运输,提高自身组织效率。公路货运个体应结合自身情况,考虑以挂靠经营方式与大型生产企业或货运公司合作,以取得较为稳定的货运来源。充分利用各种货物交易平台,如公路货运港、大型配货站等现实货运平台以及八卦来网、中国配货网等网络货运交易平台,以期最大限度提高车辆满载率。

  ④熟悉物流运输法律法规,多种形式规避运输风险。在道路运输各经营环节和流程中存在许多经营风险(如订单风险、押金风险、价格风险、套现风险),熟悉法律法规有助于个体运输户了解运输市场规则,帮助个体运输克服“不熟不做”的心理,还可以减少在汽车运输途中由于合同签署不完善带来的一系列问题。

  以“”和“平安*”建设为宗旨,坚持科学发展观,以建立健康发展、规范有序的道路货物运输市场秩序为目标,以《中华人民共和国道路运输条例》为依据,抓住全市集中联合整治交通秩序的有利时机,综合运用经济、法律、行政等各种手段,集中打击道路货物运输市场中存在的不法经营行为,确保道路交通安全和通畅,促进我市道路货运市场的健康有序发展。

  集中整治道路货物运输市场秩序坚持依法整治的原则;政府领导、部门协作、联合整治的原则;边整顿、边建设、边规范的原则;整治与建立长效机制相结合的原则;整治与调整道路运输结构相结合的原则;治标与治本相结合的原则。

  通过集中整治,使我市道路货物运输经营行为规范,交通安全形势、超载超限现象和货运市场秩序明显好转;道路运输市场集中度和组织化程度明显增强;从业人员素质和诚信经营意识明显提高。实现我市道路货运责任事故率百万车公里≤1次、车辆超载超限率每千车≤9辆次;80%的货运业户实现公司化经营、户均拥有货运车辆不少于50辆;90%以上的从业者持证上岗(道路危险货物运输从业者持证上岗率为100%)、顾客满意率≥95%的目标。

  (一)取缔“”、“黑户”,规范市场经营行为,取缔无行驶证无道路运输证、有行驶证无道路运输证非法从事道路营业性货物运输的货运车辆(以下称)和无道路运输经营许可证、工商营业执照从事道路货物运输相关业务经营的业户(以下称黑户)。取缔“”、“黑户”是此次集中整治的重中之重。重点打击:在建设工地、沙石料场和煤矿的自卸车、散装货车、普通货运汽车和拖拉机;城区、沿路待租的小型货运汽车;在车站、大型厂矿、企业等货源集散地从事短途运输的车辆;一车多牌、多车一牌等以及报停后仍然从事非法运输的车辆。“黑户”主要存在于沿街、沿路和货运站场内无营业执照从事道路货物运输的非法经营业户。各县(市)要在当地政府的领导下,积极争取公安、工商、法院等部门支持,组织精干力量联合执法,集中打击“”、“黑户”经营,净化运输市场环境;道路运输管理机构、交通稽查要积极配合,通力协作,建立打击非法营运的举报和快速反应机制。对发现的依靠黑、恶势力垄断货源、居间盘剥,无营业执照从事道路货运信息配载、以及运用不正当手段争抢、倒卖货源、价格欺诈等扰乱市场秩序违法经营行为的“”、“黑户”,要坚决予以打击,并按照《中华人民共和国道路运输条例》有关规定予以查处。通过集中整治,规范运输市场经营行为,建立良好的货运市场秩序。

  强化源泉管理是确保治超成果的重要内容。各县(市)道路运管机构要对辖区内货运站场、煤矿、沙石料场、大型厂矿等企业进行调查摸底。加强对煤矿、沙石料场等现场管理,联合公安、安监、国土资源管理等部门,加大对货物集中地和货源点的监管力度,派驻管理人员,维护站场运输秩序,清理非法经营业户,监督进入站场经营货运车辆按照核定载质量装载,禁止超限超载车辆出场、出站,把超限超载问题解决在源头。各县(市)交通主管部门要为驻站管理工作积极创造条件,设置必要的联合办公设施,并配置必要的电子称重设备等。要进一步明晰道路运管机构、货运站场、货物运输经营业户权责关系。道路运管机构要与货运站场签订《安全规范经营责任书》,各货运站场要通过内部管理制度监督规范进站经营业户的经营行为。要组织专家在充分调查研究和论证的基础上,对年运量在3万吨以上的货源逐步探讨试行公开招投标制度,招投标中,各县(市)道路运管机构要加强对货运企业经营资质、服务质量等方面的审核,严把参与招投标企业的资格,规范道路货物运输经营行为。

  要切实做好对“大吨小标”车辆的《道路运输证》的更正和换发工作。具体工作中,要与门密切配合,做好宣传,简化程序、方便业户,免费更正和换发《道路运输证》,并及时做好登记、造册和统计工作。

  搞好道路危险货物运输市场的管理,是促进道路运输安全管理工作的重要方面。道路危险货物运输发展要坚持“专业化、集约化”的原则,要在继续严把经营资质关、车辆技术状况等级关、从业人员资格关的基础上,积极配合安全监督、门加大对化学危险品源泉地的整治。要重点整顿和规范化学危险品生产企业(单位)违反国务院《化学危险品管理条例》,将生产的化学危险品交付不具备合法经营资质的道路危险货物运输企业或车辆承运的不法行为,严厉打击“”和普通载货汽车从事道路危险货物运输的非法行为;要联合技术监督部门切实加强道路危险货物运输车载压力、常压容器的管理,车载罐必须具有技术监督部门颁发的含有装载质量要求的合格证明,否则一律收缴《道路运输证》,并限期进行罐体检测,逾期不进行检测或检测不合格的,其《道路运输证》作废;结合贯彻《山东省道路危险货物运输企业安全工作规范》,继续深入开展道路危险货物安全规范优秀企业活动,进一步强化道路危险货物运输企业安全管理工作。交通稽查机构要加强道路危险货物运输车辆的监督检查,发现无证、违规车辆终止其运行,并从严从重处罚,坚决杜绝道路危险货物运输车辆非法运行。

  目前,我市道路货运经营车辆偷逃规费现象时有发生。交通规费是交通基础设施建设的重要保障,各县(市)应给予高度重视,组织交通稽查、道路运管机构联合在国、省道主要路口,以及货源比较集中地点设点检查,严厉打击偷逃交通规费的经营者。对偷逃交通规费的,一经发现,除足额补交外,还要按照有关规定进行处罚,数额巨大的,要依法查扣其经营车辆,并将有关人员移交司法部门处理。

  切实加大驻经营车辆的整治和稽查力度。要打破地区封锁,允许和鼓励外地、市道路运输经营者及车辆来我市经营,但必须根据《中华人民共和国道路运输条例》、《山东省道路运输管理条例》的规定,在我市申请登记、依法取得合法经营手续,其新增或更新车辆必须在我市注册,并实行公司化经营。要严格查处户籍所在地在我市的单位或个人利用省际间交通规费收缴衔接的漏洞,经营车辆在外地、市注册并长期在我市行政区域内从事运输经营活动,偷逃我市交通规费,无偿使用甚至损坏我市公路资源的恶劣行为。各县(市)道路运管机构、交通稽查要加大整治和稽查力度,对已经查实的,限期到我市有关部门办理转户,并按规定申办营运手续,逾期不办理的,按《中华人民共和国道路运输条例》有关无证经营的条款进行处罚。

  (五)整治货运市场经营秩序,调整道路运输结构,推进公司化经营调整和完善道路货运结构,推进公司化经营是集中整治道路运输市场秩序的主要目的。各县(市)交通主管部门要认清形势,切实加大整治力度,加快道路货运结构的调整,推进公司化经营。要集中整治货运主体多、小、散、弱的混乱状况,重点清查道路货运经营业户的经营资格条件,对达不到经营条件要求,驾驶员违法违章行为严重,经常发生商务事故或重大交通安全责任事故,属企业经营的要责令其限期整顿,属个体经营的取消其经营资格。要积极引导和鼓励经营规模较小和个体经营业户与具备相当规模、经营信誉良好、经营业绩优良的品牌运输企业合资合作、股份经营。提倡大中型运输企业通过融资、等方式积极吸纳经营规模较小的运输业户和个体经营业户的货运车辆,实行集中管理和经营,严格控制经营规模小、组织和运输方式落后、抗风险能力弱的运输主体的增长,尽快改变我市道路货物运输市场主体多、小、散、弱的被动局面,要采取切实措施,加强道路运输车辆车型和结构的调整,把好市场准入关,严格控制中型栏板式普通货运车辆的盲目增长,积极推进厢式化和无运输,力争到2005年底,道路货运汽车厢式化率达到20%、无运输率达到60%,重型、中型、轻型汽车比例进一步得到优化。

  各县(市)在推进道路货运公司化经营的过程中,要实事求是、尊重运输市场规律、积极稳妥地处理好各种利益关系。实行经营主体公司化可以是独立法人的有限责任公司或股份合作公司,也可以是按照模拟法人方式,规范运作,有统一章程和合同的联营经济实体。

  当前,我市交通运输执法队伍中“依法行政、高效便民”的服务理念还比较淡薄,部分执法人员中存在,充当道路运输不法业户的保护伞,严重扰乱道路运输市场正常经营秩序的问题。各县(市)交通主管部门要在加强队伍和行风建设的基础上,进一步加大整顿力度,对业务素质较低的执法人员要调离执法岗位;对依权谋私,循私舞弊行为的执法人员,要坚决清除出执法队伍,要加强对执法人员《行政许可法》、《道路运输条例》的学习,强化“全心全意为人民服务”的宗旨教育,树立执政为民的意识,提高执法队务的综合素质。要切实把好从业人员资格关,加大从业人员培训力度,进一步完善从业人员资格证制度,要采取行之有效的措施和手段,提升服务质量,规范经营行为,对从业素质低下、严重扰乱市场经营秩序的要坚决予以取缔。

  第一阶段,组织准备和宣传发动阶段。时间从2005年1月至2005年2月底。主要任务是:组织学习《中华人民共和国道路运输条例》、国务院七部委《关于在全国开展车辆超载超限治理工作的实施方案》、山东省人民政府第164号令和全省集中联合整治交通秩序会议精神等,认真分析当前道路运输市场秩序状况,总结以往整顿工作的经验教训,制定具体的实施方案。充分利用电视台、广播电台、报纸等新闻媒体,广泛宣传集中整治的意义、目标、措施、步骤等,营造良好的氛围,动员社会各界和广大从业者参与到整治活动中来,确保活动的顺利进行。

  第二阶段,集中整治阶段。时间从2005年3月1日至2005年8月底。主要任务是:按照本方案确定的目标要求和整治重点,对各种违规违法行为进行集中整治,在这一阶段中市整治领导小组将组织以集中打击“”非法从事道路运输经营、“黑户”非法从事货运和偷逃交通规费不少于三次的专项治理活动(具体通知另行下发)。各县(市)道路运管机构要结合年度审验,扎扎实实地开展整顿工作,全面完成整治工作任务。

  第三阶段,建章立制阶段。时间从2005年9月1日至10月底。主要任务是:巩固整治成果,建立长效机制。各县(市)交通主管部门要针对集中整治道路货物运输市场秩序活动中存在的问题,加强调查研究,完善市场规则,规范经营行为,建立、健全有关各项规章制度,不断加大对道路运输市场的监管力度,促进全市道路运输市场健康有序发展。

  第四阶段,检查验收阶段。时间从2005年11月1日至30日。主要任务:各县(市)按照分级负责的原则,对辖区内道路货运市场整治工作完成情况进行自查,并对整顿工作进行全面总结,形成书面材料,于2005年11月15日前,报局道路运输处。

  市局整治领导小组将制定整治货运市场秩序检查验收标准,2005年11月底以前将组织检查验收,成效显著的予以表彰,反之,予以通报批评。

  道路货物运输市场秩序的好坏关系着我市经济发展环境与运行质量。通过对道路运输市场的集中整治,进一步巩固治超成果,预防和减少道路交通安全事故,保护国家财产和人民群众的生命财产安全,是实践“”重要思想,实现以人为本、执政为民的具体体现,是推进道路运输市场健康发展的重要内容。各县(市)要切实提高对这次集中整治工作重要性的认识,将其作为当前工作的重中之重,列入重要议事议程,下大气力,切实抓紧做好。为此,市局成立集中整治道路货物运输市场秩序工作领导小组(以下简称整治领导小组),并在市集中联合整治交通秩序领导小组领导下开展工作。整治领导小组办公室设在局道路运输处(名单附后),具体负责全市的道路运输市场秩序整治工作。

  要结合当地实际,议真研究本辖区道路货物运输市场及管理中存在的主要问题,制定切实可行的整治实施方案,抓住重点,明确目标、措施。要联合公安、工商、安全监督、技术监督等部门,采取部门协作,联合执法的工作方式,建立监督检查的长效机制。要组织精干力量,加强对重要路口和路段的路检路查,并充分发挥社会监督作用,对群众和业户投诉举报的违法运输行为,及时、认真地予以查处。

  同时,要注重加强宣传工作,充分发挥电视台、广播电台、报纸等新闻媒体宣传作用;要在国、省道主要路口、高速公路收费处和服务区、货运站、沙场、矿区等场所张贴标语、通告,悬挂横幅以及向业户发放明白纸等,争取社会各界和广大经营业户对整治工作的理解和支持,动员广大的从业者积极参与到整治活动中来,营造良好的社会氛围。

  市、县交通主管部门要从留成的货运附加费中划拨出专项资金,用于整治工作中的宣传、设置现场管理的办公场所、增配联合执法的必要装备以及执法人员外勤津贴等。

  各县(市)集中整治道路运输市场秩序工作领导小组及办公室成员名单、整治工作实施方案、联系人、联系及投诉举报电线日前报局道路运输处。

  各县(市)交通主管部门要从提高运输生产力水平和可持续发展,促进现代交通物流发展的高度,着力推动道路货运集约化、规模化经营工作,使我市道路货物运输市场集中度和组织化程度明显提高。

  要引导货运企业在资源共享、互惠互利的基础上,以资产为纽带,整合市场资源,突破所有制和地域限制,形成利益与资源共享的大型货运集团。积极引导货运企业,在自愿的基础上,通过股份合作、融资经营、收购、服务等多种形式,吸纳个体经营业户,逐步形成经营主体公司化。

  鼓励大中型货运企业采取多种方式发展第三方物流。打破地区封锁,大力推广物流连锁经营,培育道路货运名优品牌。允许符合经营资质条件的道路货运企业在异地设立分支机构,实行连锁经营,形成网络优势,做大做强我市道路货物运输企业。目前我市要着力抓住快速货运和物流配送这个核心,争创全省的知名品牌,引领我市的道路货物运输市场,推动我市道路货物运输行业的发展。

  要采取切实措施,加强道路运输车辆车型和结构的调整,按照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589-2004)要求,大力推进货运汽车标准化工作,鼓励发展箱式(集装箱)载货汽车、专用货车、特种货运汽车和绿色环保型汽车。要进一步提高道路运输的科技含量,改善货运汽车营运组织调度系统,积极推广应用GPS卫星定位和行车记录仪技术,降低运输成本,提高车辆安全系数和利用效率。

  对实行公司化、集约化经营的货运企业,各级交通主管部门在车辆购置、更新等方面要简化程序,优先办理各种营运手续。

  货运站场是货物集散和组织运输生产的公用型基础设施,是道路货运经营和管理的基础平台。各县(市)交通主管部门要切实提高对货运站场建设的重视程度,集中财力,下大气力,加快货运站场建设步伐,努力扭转我市道路货运站场建设严重滞后的被动局面。要按照“谁投资、谁受益”的原则,积极拓宽融资渠道,提倡“国家投资、社会集资、市场融资、引进外资”等筹资方式,鼓励对公用型货运站场和有形化货运市场建设的多元投资。要坚持“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建设”的方针,紧紧依靠各级政府的支持,调动社会各方面,特别是外商、民营企业的积极性,加快道路货运站场的建设。根据我市交通现代化建设的总体规划,市局将每年从场站建设资金中拿出货运附加费的30%作为道路货运站场建设的专项补贴资金,有关单位要专款专用,不得挪作他用,否则予以追缴。各县(市)也应从地方留成的货运附加费中拿出一定比例的资金用于货运站场建设,力争用3-5年的时间,使我市的道路货运站场有较大的改观。站场建设资金采用授权委托的方式,实行资金产权化、产权股份化的投资形式,发挥政府投资的经济杠杆作用,广泛吸纳社会资金,形成政府引导、支持,企业建设经营,面向社会开放服务,共同受益的良好局面。要运用现代物流理论,应用电子信息技术完善货运站场服务功能,提高智能化管理和组织化水平,为广大经营业户搭建良好的信息网络平台。

  要尽快完善站场功能,拓宽服务领域,提高现代化服务水平,积极引导从事货运配载、信息服务、仓储理货、货物中转配送等货运业户进入站场经营,充分发挥货运站场在资源、设施、信息、管理等方面的优势,促进道路货运业的健康发展。要以货运站场为平台,通过责任制的形式,形成运管机构监管站场、站场以制度和规范管理业户的市场运营机制,实现依法经营,优质服务,健康发展。

  各县(市)要抓住当前的大好机遇,从建设法制政府、服务型政府的高度出发,加快运政信息化建设工作的步伐,进一步提高行政效率,为道路货运从业者搭建良好的管理和服务平台。

  在深入开展集中整治道路货物运输市场秩序的同时,2005年3月至9月在全市道路运输行业开展“优质服务、诚信经营”活动。通过活动,进一步提高我市道路货运经营服务质量,推出六家开展“优质服务、诚信经营”活动组织有力、成效显著的县级运管机构、20家信誉良好、服务规范、遵纪守法的货运企业和200名优秀货运汽车驾驶员。活动中,一是要加强对“优质服务、诚信经营”活动的检查和指导,有针对性地组织运输企业管理人员和从业人员的技能、职业道德培训,提高从业人员的素质,树立良好的行业形象。二是要建立货物运输经营企业和从业者的质量信誉考核档案,把规范经营、依法缴纳税费、诚信守信、优质服务的货运企业和从业者记入到红名单;对偷逃规费、欺诈经营等违法、违章经营的货运企业和个人纳入到黑名单,并于每季度集中向社会以点评形式公布。

  货车周转时间是指货车从一次装车完了之时起至下一次装车完了之时止所花费的时间。加速车辆周转,意味着高质量地完成运输过程的所有环节。货车周转时间延长实际上等于增加了运输成本,也使开滦专用铁路向国有铁路站交付一笔不小的费用,压缩货车停留时间,加速车辆周转可大大减少铁路运输成本,同时也为开滦铁路大发展奠定良好基础。

  货物停留时间是指运用货车由到达车站或加入运用时起,至由车站发出或从运车用转为非运用车止,因货物作业或中转作业在车站的全部停留时间。货物停留时间按作业性质分为货物作业停留时间(停时)和中转作业停留时间(中时)。

  停时,是指在站线、区间、岔线、专用线内进行装卸、倒装的货车从到达车站时起至由车站发出时止的全部在站停留的时间。它包括:到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发等作业时间。具体计算方法:

  中时,是指为货车在车站进行改编及其他中转作业所停留的时间,按作业性质分为有调中转车停留时间和无调中转车停留时间。具体计算方法:

  根据对开滦铁路运输公司近年来货车作业写实认定,货车停留时间一般在12h以内是合理的,造成超标的主要原因有以下几个方面:

  (1)提高日班计划的编制质量。加强计划编制基础工作,准确推算车流,对装完、卸空的车辆及时组流上线,压缩车辆集结时间。货运应加强对每批作业的进度掌握,按预计时间完成装卸车作业,对不能按预定时间完成的,应组织力量突击作业,确保及时作业完毕,为运转下班前送车有货位提供保障。

  (2)提高阶段计划编制质量。加强车流、机车交路的掌握,及时下达3~4小时轮廓阶段计划,运输部行车作业做到车流、到发线、机车运用及编解作业计划的紧密衔接。

  (3)强化车站调度室的调度指挥功能。运输部要深入到煤场、货位、煤仓,加强货源调查,落实有效货源,按照月度计划统筹安排好旬、月货运计划。加强对装卸车信息的掌握、分析和通报及站内到达卸车作业动态、车流情况的掌握;机动安排重车分流、劳力装卸车工作。对调车机车进行动态掌握和统筹优化,合理安排机车作业时间。

  (4)细化各个作业环节时间标准。结合作业流程,对到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、装或卸、待取、取车、集结、待编、编组、待发、出发全部技术作业环节作业时间进行细化,确定卡控标准,明确卡控责任,将压缩停时分解到各个岗位上。遇到超过停时指标时,应分清责任,对责任者进行绩效考核。

  根据货源、到达重车和车流变化,不断优化区域调车作业组织方案,提高计划质量,做到班计划、阶段计划和调车计划的有效衔接,克服调车机到达作业地点后等计划、接发列车时凋车等信号的现象。行车调度员做好区域调车和重摘列车的作业分工,合理使用区域调车机,压缩吃、交、整等辅助作业时间,合理安排区域调车机、调度机整备换班地点和时间。

  (1)加强信息交流,从减少(从)货物作业过程着手,运输部与洗煤厂、销售、货主之间要做好作业联系和信息沟通,及时掌握货流和车流规律,考虑企业的设备条件、生产情况、装卸能力、劳动时间等,预先做好统一的计划和安排,避免因货源不足延长作业时间和卸车积压。

  (2)提高装卸能力,对有条件的运输部进行技术升级改造,提高装车时间,由每车平均10钟降至 5钟以内。在人工作业频繁的部位,成立区域专业化装卸作业队伍,减少装卸车作业完了后的辅助作业时间,提高装卸能力。

  (3)正确编制运输方案,对主要装卸点建立装卸应急预案,合理组织和运用装卸力量,做到装车照顾发车、取重照顾配空、送车照顾装卸、路矿机车互助等。

  (1)正确掌握本单位各项技术作业时间,与铁路签订合理的《专用线、专用铁道运输协议》(以下简称《协议》)。各运输部应结合本区域实际作业条件,认真查定的路车入矿各项作业时间,通过写实,提供数据,与铁路部门协商共同确定路企双方作业时间标准,纳入到路企双方的《协议》中,双方必须严格按《协议》中的时间标准组织作业,压缩装卸取送作业时间。

  (2)准确掌握取送车和装卸作业时间,认真填记“货车调送通知单”,按照《协议》中的规定,路企双方盖章签认,办理货车交接。同时运输部与铁路共同做好监装监卸、机力、货位的相互衔接工作,杏彩官网登录压缩待装、待卸、待取、待送时间。

  (3)强化运输指标统计、分析工作,完善考核制度。建立钩计件与作业项目计时考核相结合,工作量与作业效率指标相统一,车、机、辆一体化运输效率考核,停时特长车辆等考核机制。各运输要对当日未完成的运输任务及时分析原因,采取措施,对连续停时超过月计划的,根据存在的问题,制定整改措施,对于无正当理由,货车停时超时的运输部进行考核。

  (1)加强预案建设,实施有效过程控制。制定天气不良状态下装卸车方案和有问题车辆处理办法。根据各货物品类在气候变化时高效装卸车的经验和办法,制定各类货物的装卸车预案。遇雨、雪等恶劣气候时,启动预案作业。对于达到坏车、关门车、货运装载扣车等有问题车辆,及时与铁路部门联系,沟通信息区别对待。

  (2)加强各部门作业衔接、卡控关键环节。运转、货运部门建立有效的联系机制,以强化基础工序,压缩惯性差错。运转要对站内到达待卸车及停战时间长的车辆,做好分类集结,随时掌握卸车地点作业进度,严格做到定时、定点送车,定时取车挂运。货运要坚持昼夜装卸车,确保24小时不间断装卸作业。

  (3)加大设备的投入。改善车站货场装卸照明设备。要组织供电、电力、车务等照明相关单位,尽快解决好夜间照明问题,保证机车调车作业和装卸车作业的连续。配齐相应的装卸器具及装卸劳动力,增大机械化作业程度,使现有的装卸能力与装卸作业量匹配,避免车等货、装卸超时延缓出车及以车代库等现象发生。

  运输产品基本要素虽然是“实现货物基本的位移”,但铁路通过设计运输环节中的地点、时段、速度、价格、批量等要素,就可以组合出不同的运输产品。多年以来,铁路凭借自身优势,开发出针对煤炭、粮食、石油等大宗物资的点对点直达运输和行邮、行包专列、五定班列、集装箱班列等多种运输产品,但目前对应以电子商品、家电、服装、药品、日用品为代表的零散白货快速增长的运输需求的产品并不丰富,安全和时效性方面难以完全达到客户预期,这些正是与公路相比,市场占有率明显处于下风的运输板块。

  (1)信息化建设需要进一步加强。铁路经过多年的信息化发展,形成了一定的信息平台,包括受理环节的12306网上自助平台,生产流通环节的铁路货运营销及生产管理系统(FMOS)、铁路运输管理信息系统(TMIS)、车号自动识别跟踪系统等等。然而,这些信息平台之间缺少互通性与系统性,杏彩登录难以满足客户对运输整体信息的需求。(2)前店后厂之间需要理顺关系。由于前店主要职责是满足客户需求,以“市场”为中心,后厂的主要职责是依据运输计划,完成货物的运输目标,是以“生产”为中心,两者之间受很多因素的影响,特别是结合部环节容易产生推诿扯皮、效率低下的现象,最终导致前店对客户的承诺,后厂却难以执行到位。

  首先是建立“前店”营销队伍激励机制,从人才培养方面可以采用专家讲座、电商、快递企业实践等形式着重针对现有员工进行现代服务理念、市场开发的培训,提高市场营销专业技能。同时,制定科学合理的薪酬体系,进一步与营销业绩挂钩,形成晋升以业绩为基础的职业发展通道,吸引社会物流人才,激发员工学习营销理论知识与技能的主动性与积极性。其次,明确“前店、后厂”职责,完善协同考核机制。“以货为界”前店销售、后厂生产的运营模式,使两者是密不可分的共同责任主体。因此,必须将效率指标和效益指标进行考核,装、卸、排工作量一并纳入到整体考核体系中去,避免出现结合部作业存在“内耗”的情况,同时优化结合部管理,强化后厂对前店的运力支撑,建立运输方案的兑现保障机制。

  随着高速客运专线的修建,客货分线的目标正在逐步实现。在传统的大宗货物直达列车以及快捷货物“五定”班列、集装箱班列、行包专列的成功产品基础之上,铁路货运需要将运输产品的设计与开发围绕新的经济增长点和吸引客户从其他物流方式转移到铁路上来,主要是以高附加值快捷运输需求为主,为此,应该积极围绕时效性进行产品的设计,重点考虑运输速度与送达时间,兼顾高附加值白货的运输安全,建立“以客户为中心”的货损保险保全制度,进一步为客户量身定制如高铁快递、电商班列、城际快运公铁联运等具有特色的运输产品,加强精细化作业与组织能力,提升品牌知名度。

  铁路货运要利用最具现代物流特色的电子信息网络技术,建设统一的综合铁路运输物流网络营运服务系统,能够具备网上交易、市场统计分析、数据共享、实时追踪查询、自动报价、编制运输生产方案等多种功能,实现前店与后厂、前店与客户、前店客服与前店运输方案编制部门畅通衔接的一体化物流信息平台,最大程度地实现铁路货物运输信息资源的共享和利用。

  铁路高铁及客运专线的全面建设,标志着铁路进入了高速发展的划时代,随着技术能力的逐步提高,基本实现了客货列车分线运行,为铁路货运市场带来了新的营销增长空间。然而,近年来,随着国家经济结构的调整和经济增速的放缓,货运市场需求也发生了极大的结构性变化,逐渐从“单一大宗原材料运输”向“多样化与灵活快捷运输”演变。

  由于铁路传统货运组织方式对市场缺乏吸引力,铁路货源相继出现了大宗货物持续低迷、零散白货份额虚糜的态势。为更好贯彻落实国家《物流业调整与振兴计划》,以及应对金融危机对铁路运输带来的不利影响,铁路运输需按照现代物流和铁路运输自身的规律,树立新型发展理念,通过拓展物流服务和既有业务的能力,促进铁路运输发展模式的转变。

  1.改革红利。国务院制定了《大力发展东北老工业基地》及《物流业调整和振兴规划》的有利措施,同时铁路总公司也出台了相应的具体细化方案,这在政策层面上给予了大力支持,为铁路发展市场物流业打下了良好的政策基础。

  2.完善的设施设备。铁路号称国民经济的大动脉,半军事化,具有安全、准确、快捷的功能,以及运能大、成本低、全天候、节能环保等优势,并且已经拥有了一定覆盖面的路网、大量的货场仓库、充足的专用线,以及种类繁多的集装箱运输体系。以哈尔滨铁路局为例:全局拥有247个货运营业站,遍布各村镇,有完善的储运设备:库房335个、货场261个;有完备的装卸设备963台;在用专用线条;有完善的信息网络:通信线万km,覆盖了所有营业站,铁路总公司、铁路局相联相通的计算机网络;运输管理系统和调度指挥系统相结合的实现,充分的实现了信息共享,在保证系统安全运行的前提下,增强了运输多种服务功能。

  3.市场的需求。随着人们生活节奏的加快,百姓对服务质量会有更高的要求,铁路的发展空间将无限增大,大宗货物的价格优势、专业化的服务,都为铁路市场物流业提供了发展空间。下面就以地处哈尔滨主城区的滨江站为例:滨江站所处地域10公里范围内有多家批发市场,一直是哈尔滨市零散货物的集散地,在零散货源集散上有天然的优势。在路局的支持下开行了“朝发夕至”的货运快车,充分发挥了市场物流中的 “仓储配货”、“货运”的优势,同时主动与大型批发市场、中介商等建立了供求信息,有利地抢占了零散货物运输市场。自1999年推出了点对点“滨江快车”,近10年来已累计装车15万多车,辐射管内20多个到站,发送零散货物600万吨。业已成为黑龙江省零散货物始发和中转物流业的重要组成部分,吸引了哈尔滨附近多个大型批发市场、中介商。

  4.近几年,铁路总公司加快了货物改革,优化了资源配置,充分实施“两整合、一建设”的货运方案,同时加强市场调查和营销,提高装卸车管理和货运营销的力度,加大作业人员队伍建设;形成对接市场需求的布局方案和运价方案,保证百姓的需求得到兑现。

  1.思想上对市场物流认识不清。铁老大,唯我独尊,缺乏发展市场物流感性认识,加上长期的“坐商”思想,对研究由传统运输业向市场物流业转变,存在认识上的差距,甚至会有抵触情绪,无法放弃铁老大的架子。

  2.业务上欠缺物流人才。人才是第一生产力,市场竞争归根结底是人才的竞争。铁路向市场物流发展的一个大问题就是没有高端的物流人才。

  3.缺乏经营理念、出击意识。死等、硬靠,你来我就办、不来我也不请,车照跑,钱照拿。不变的运价对善变的市场,重运量、轻效益。计划松散、衔接不紧密,日常运输生产与经营管理的指导性不强。

  4.信息化程度低。信息化网络建设的研发与市场物流业发展不匹配,虽然实现了运输管理系统和调度指挥系统的结合,但是系统间的信息共享还有差距,各营业站的联网及运输服务功能不健全,在货物信息实时跟踪方面也不完善,客户有时就不能有效的掌握相关信息,这些都制约着市场物流业的发展。

  5.货场规划率低。目前铁路各大枢纽布局不完备,货场的布局缺乏一盘棋的观点。特别是有些路局与省、市级政府在物流园区方面的规划不协调,导致各铁路局货运场站的物流辐射区域重叠,造成各局间及路局内部产生了无序竞争。

  1.加大宣传力度、营造氛围。在日常运输和经营管理上做好宣传,树立市场物流的理念,积极培育各层次管理和营销人员,要把市场物流的理念落实到每一名营销人,让每一名干部职工认清铁路传统运输向市场物流发展转变的必然性,要认清当前经济形势、货源下滑的严峻形势,传统运输方式对铁路发展已形成了严重制约,因此必须发展市场物流业,这才是铁路生存和发展的必然趋势。

  2.加强人才储备,为发展市场物流业做好准备。要提前准备高层次物流业管理人员及专业人员的培训,因铁路发展物流业需要大批综合性人才,加大引入机制,增强培训机制,成长和培育是需要时间和空间来实现的。通过培训班对现有的高层次管理人员进行专业化培训,使现有管理人员快速进入管理状态,以解决发展物流业务的燃眉之急。

  3.做好谋划工作。依据铁路总公司出台的相关政策,各铁路局、各部门应成立相关部门参加的市场物流发展的研讨机构,对所辖的区域依据国家经济发展规划,制定出路局物流发展规划,同时与所涉及的省、市及相邻国家经济发展状况,积极进行沟通、协商,共谋发展良机。

  4.强化体系建设。加强标准化体系建设,是企业发展的需要,物流业中各环节运输方式、各生产环节方式要实现有效链接,以减少运输中产生的各类不协调问题。

  5.加强信息化建设。运输网络的强化是实现真正的社会物流信息共享的标准。所以,物流业的发展应实现货物的实时跟踪请车、承认车的信息公开化,大力拓展铁路运输的服务范围,使物流的网络化运作真正为所需的物流运输服务。

  令人遗憾的是,此条陆运距离最短的通道并没能向西南的集装箱货物展现优势,北部湾港2010年集装箱吞吐量仅56.56万TEU,与亿吨大港的地位相去甚远。作为先进的运输方式和物流的高端产品,集装箱运输对区域经济和就业机会的贡献远高于散杂货,因此,在现行条件下探讨发展海铁联运的策略,提升西南出海通道和北部湾港的技术含量,具有现实意义。

  目前世界物流中集装箱化的主导地位正在不断增强。集装箱运量与经济贸易有着较强的正相关性,经济和贸易的发展也使得货物的集装箱化率不断提高。

  十一五期间,西南四省(包括四川、广西、云南、贵州)的GDP增长率均高于全国平均水平;在对外贸易方面,除2008-2009年受世界金融危机的影响,相关省份的外贸进出口总额增长放缓外,基本保持高速增长的势头。2010年四川第二产业增长率22%,广西第二产业增长率20.5%,云南第二产业增长率15.8%,贵州第二产业增长率12%,其增长率均超过GDP增长率,显示了工业化进程的加强。在西南地区,依靠科技进步和产业发展,从单纯的原材料进出口转为科技含量较高的工业制成品和半成品,多品种、少批量、多批次、高附加值货物运输需求的出现,给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

  中国物流与采购联合会披露,2010年中国全社会物流总额为125.4万亿元,按可比价格计算,同比增长15%,比10年前增长了6.3倍,年均增长22%,幅度明显高于同期GDP增幅。2010年中国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%,同比下降0.3个百分点,物流运行效率有所提高。若如按此估算,2010年广西及云、贵、川的物流成本将达到6800亿元,物流市场空间巨大。 经济总量的增长和外贸进出口的扩大造就了大西南集装箱货运的强劲需求。

  广西北部湾经济区地处中国-东盟自由贸易区、泛珠三角经济圈和大西南经济圈的结合部,面向东南亚,背靠大西南,既是西南地区最便捷的出海大通道,又是促进中国-东盟全面合作的重要门户,更是泛珠三角经济区联络东盟、辐射西部的桥梁和纽带。

  全长898公里的南昆铁路东与湘桂铁路、黎湛铁路、南防铁路相接,西与成昆铁路、贵昆铁路和内昆铁路相连,西南腹地外运的物资走南昆铁路到北部湾港转运出口,比走东南沿海港口可缩短陆路运程380公里到680公里。贵阳至湛江的铁路里程达到1068 公里,而贵阳经南宁到钦州和防城港的运距,比到湛江的运距分别缩短81公里和27 公里。因此,南昆铁路和黔桂铁路凸显了广西北部湾是大西南地区最便捷的出海物流通道。

  港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展,但随着我国沿海经济向内陆的延伸,集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑。鉴于我国性国家的特点,公路的远程陆上运输不如铁路有优势。而昆明、贵阳到南宁的陆路距离都超过800公里,铁路运输的成本要远远小于公路运输,跟随物流的需求,铁路集装箱大发展的时代正在来临。

  随着经济全球化和区域经济一体化趋势的增强,国际产业分工更加细化,中国—东盟自由贸易区的建立,泛珠三角多区域合作的开展,泛北部湾经济合作的推进,以及“一轴两翼”区域经济合作新格局的开启,环北部湾经济圈的形成指日可待。

  2010年1月1日,中国-东盟自由贸易区正式建成,极大地促进了东盟与中国之间的贸易来往, 带来双边贸易的进一步扩张和其他产业、投资等领域的密切合作。作为前沿地带和桥头堡,广西北部湾物流通道的建设十分重要。

  随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段,土地和劳动力开始变得缺乏和相对昂贵,成本却明显增加。东部地区的制造型产业逐步向西部转移,外向型出口贸易的物流链也向内陆的延伸,西南省份必将受益良多。2009年,国家出台了《物流业调整和振兴规划》,明确指出要重点建设西南地区出海物流通道,缩小与东部地区的物流成本差距,承接东部沿海地区产业梯度转移,促进区域间协调和可持续发展。同时,随着西部大开发战略的深入实施,西南经济腾飞在即,产品结构的变化,使货物流通越来越向集装箱化运输发展,规模化、集约化的工业产业结构将持续促进我国西南集装箱运输的发展。

  从2000年开始,铁路部门通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施,铁路集装箱运量高速增长,“十一五”期间我国铁路集装箱运量比“十五”增长33.9%,至2010年全国铁路集装箱运量已达8612万吨。但基数仍极低,2010年铁路集装箱运量仅占全国铁路货运总量的2.37%,不仅远远低于全球20-40%的平均水平,也与铁路在综合运输体系的地位不符,而2010年集装箱在全国港口货物吞吐量中所占比重已达17.1%。

  连接西南地区通往北部湾港的重要通道有南防铁路、钦北铁路和钦港支线,这是广西沿海铁路的主要组成部分,是部省合资铁路,由广西沿海铁路股份有限公司管理,连接了成都、重庆、昆明、贵阳等集装箱中心站。“十一五”期间广西北部湾铁路货运量和集装箱运量如表1:

  “十一五”期间广西北部湾集装箱铁路运量所占比重远高于全国平均水平,甚至与北部湾港集装箱吞吐量不相上下(按重量计),其“十一五”吞吐量仅为170.26万TEU。但是分析其货源和箱体来源,可以明确海铁联运的发展程度:广西北部湾集装箱铁路运量中,最大量的货源来自于硫磷对流,即云、贵的磷化工企业大量的硫磺进口和化肥出口形成的相对稳定的集装箱对流运输,以20英尺铁路集装箱和干散货箱为主;其次是北部湾沿海粮油加工企业的食用油运往内地,以货主自备罐箱为主,能够以海运箱进行海铁联运少之又少,2009年广西沿海铁路海运箱发送0.74万吨,到达0.65万吨,2010年发送1.12万吨,到达1.23万吨,北部湾铁路集装箱运输中海运箱占比不到1%。故而进出口货物广泛存在二次拆装箱现象,极大地降低了集装箱运输的效率,增加了货主成本和货物损耗,浪费了港口资源,无法充分实现集装箱运输的安全高效、降低成本的优越性,无法实现“门到门”的运输,无法发挥集装箱运输的系统优势。

  1. 运能制约。区内经济不发达和贫困地区多,地形复杂,交通不便,长期面临着运能运量矛盾突出的局面。同时,铁路大部分货运能力都被用来保证煤炭、粮食、化肥、农药、铁矿等重点物资运输,对发展快捷货运根本无能力支撑,加剧了集装箱运力的短缺。同时,铁路集装箱运输基础设施薄弱,配套设施不完善,铁路专用车辆发展相对缓慢,形成了集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。

  2. 体制制约。铁路运输实行的高度垄断的国有制度。2003年末组建了铁路集装箱专业运输公司--中铁集装箱运输公司后,将铁路集装箱运输承运人由多个路局集中为1个公司,责任主体明确,网络优势突出,以集装箱为主的物流服务也得到了较大发展。但由于几十年铁路经营的惯性,专业公司虽成立但许多相应的专业运输管理办法并未与之相匹配,专业运输公司的运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。如现行铁路集装箱运价的制定,并未单独按集装箱专业运输的特点和发展形势重新制定,仍然按原有的全路整车、集装箱,零担货物运价体系来进行,而不管它是否与现行集装箱运输成本和运输需要相匹配。在此种运输管理体制下形成的路局与中铁集装箱运输公司之间的运输收入清算办法,也在一定程度上影响着铁路集装箱业务的开展,导致铁路内部路局与集装箱公司之间由于运输收入问题而争抢适箱货源,这种结果往往人为的造成集装箱适箱货物的流失。

  3. 信息系统制约。铁路运输虽然有比较成熟的信息技术,如铁路运输管理信息系统(TIMS),但一直没有与客户进行高效率的电子数据交换(EDI),不能为客户提供车皮预定、途中信息、到货通知、投诉受理等服务,增加了运输中货主掌握箱源及监控运输过程的难度,也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运,融入现代物流。目前,我国的远洋运输公司和公路部门广泛开发利用货物运输管理系统和电子数据交换(EDI)系统,与银行、海关、商检、贸易、保险公司和其他运输行业信息系统联网交换信息,而铁路在这方面还是空白,大量的货票处理依然沿用过去的办法,不能向客户提供必需的信息,以及与港口、海关等有关部门进行数据交换。

  4. 人力资源制约。现代物流业是一个兼有知识密集和技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业,其所涉及的领域十分广阔。物流企业的经营、管理、市场开拓和业务操作等工作需要各种知识和技术水平的劳动者。特别是通晓各种运输方式的人才。在一单业务中,可能要涉及海运、空运、铁路运输和公路运输多种方式和手段。只有在熟悉掌握了多种交通工具使用有关知识的情况下,才有可能设计出切实可行、安全快速、经济有效的运输方案,才能为服务需求方提供恰当合适的物流服务。而铁路运输相对封闭,和海运未能结合发展。通常海运货运人员不熟悉铁路操作,铁路货运人员又不熟悉港口、海运,存在一定程度的人力资源的脱节,也就造成了铁路集装箱和其他运输方式的衔接的脱节。

  海铁联运是多式联运的重要组成部分,需要多个部门协同合作,形成多种运输方式有机结合的运输体系,才能最大限度的体现集装箱运输的优越性。海铁联运的优越性不仅是我们追求的目标,更是这种运输方式的生命力所在,但是由于牵涉的部门众多,各方利益难以平衡,难以达到令人满意的水平。譬如2008年3月开通的北部湾港一昆明中心站海铁联运集装箱五定班列,是中铁集装箱运输有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司和广西沿海铁路股份有限公司等单位共同组织开发的,由于缺乏海运承运人的参与,普遍存在港口二次拆装箱的情况,无法体现其优势,故在金融危机的打击下,即刻停滞不前。

  广西北部湾的铁路集装箱运输虽取得了一定的成绩,但仍缺乏海运箱的参与,倘若要形成真正的海铁联运,唯有拓展海运箱还箱点的内陆配备,搭建海运箱的铁路进出平台。海运箱是连接铁路运输与海上运输的纽带,可以节省铁路资源,促进内陆与海运的无缝链接,是多式联运的载体,故铁路部门应鼓励海运箱的使用,取消相关限制,如海运箱不能装载硫磺等,并给予更多优惠措施,才能使各运输方式的系统优化成为可能,才能取得箱量的突破,进入集装箱大发展的新天地。

  海运箱在铁路上的广泛使用,需要班司的积极配合与参与。但铁路运输与海运在流程、组织形式、结算方式、票据交换和法律上采用完全不同的体系,彼此对对方的领域都很陌生;同时,铁路运输市场仍然处于垄断状态,存在进入壁垒的问题,若要使铁路运输与海上运输融合,采用大市场营销战略是行之有效的途径。

  在广西北部湾集装箱海铁联运的运行体系中,将涉及南宁铁路局、昆明铁路局、四川铁路局、中铁集、沿海公司、港口及航运公司等,每一方都局限于企业自我“边界”以内,海铁联运这种更优的产品难以经营。倘若引入无船承运人(NVOCC),通过采用各种措施,如谈判、宣传、公关和战略性合伙经营等,将海铁联运的节点联结成网络,以多式联运经营人的身份组织运输,则能够聚合各方力量,消除不同运输方式之间的壁垒和障碍,促使联合运输发生发展。

  门到门的运输既是集装箱运输优越性的体现,又是这种运输方式所追求的目标。远距离内陆门到门运输依赖于海铁联运,而铁路运输的进出平衡才能保障箱体的供给。与中国的整体外贸态势相似,西南地区的适箱货源出口大于进口,东向出海的集装箱货物运量大,西向进腹地的集装箱货物运量小,货源流向严重不平衡,故保证内陆起运地集装箱箱体的供给成为广西北部湾海铁联运正常运行的焦点。

  鉴于大西南初级产品多,散杂货占绝对优势,区域工业化、集装箱化有待提升的情况,应整合各种资源,确保沿海北部湾港与昆明中心站、贵阳办理站等“点对点”之间的铁路集装箱运输平衡,需采用“三结合”的方法,即外贸与内贸运输相结合、散杂货与集装箱相结合、海运箱与铁路箱相结合。具体而言,对于中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输股份有限公司、大新华物流有限公司等既有外贸航线又有内贸航线的航运公司,大力拓展内贸进西南的货源,然后将箱体转至外贸航线使用,以逐步扩展集装箱运量,逐渐提高海铁联运的比例,达成门到门运输的目标。

  在现实中经常存在这样一类问题:某一地区的货物,需要运送到多个不同的地区,如何确定费用最小的运输方案并且合理高效利用运输车辆?这个问题可以分几种情况进行分析,如果货物量大,车辆满载运行,则按最短路径行驶到达目的地,即可完成运输任务,车辆空驶返程,运输资源浪费较大,还需考虑回程运输问题。若货物量较少,车辆不能满载,利用率较低,则需要考虑用一辆车完成多项任务。总之,这种将各分散的需要点有序地组织起来、联合送货,同时考虑返程货物运输的方式就是配送运输的基本特点,也是车辆路径问题(VRP)需要解决的,如图1所示。

  车辆路径问题(VRP),又称运输调度问题(Vehicle Routingand Scheduling Problem)。经典的VRP可描述为:有多个货物需求点,已知每个需求点的需求量及位置,至多用m辆汽车从配送中心(或中心仓库)送货,每辆汽车载重量一定,安排汽车路线,要求每条路线不超过车辆载重量,目标是使运距最短或者运输费用最少。VRP包括两部分内容,其一是行车路线的设计,其二是出行时间表的安排。

  TransCAD(Routing andLogistics)中的Vehicle Routing模型,提供了丰富的VRP解决方案,由简单的经典VRP问题。到多配送中心的VRP、带时间窗的VRP、回程运输VRP、收,发货混合型的VRP等等,几乎涵盖了当今VRP问题中的大部分内容。(注在以下分析中,配送中心为货物发送的起始地点,零售点是货物的需求地点。)

  (1)多配送中心问题(Multiple-aepot problem)。在经典的VRP问题中,一般假定只有一个配送中心。在TransCAD中,考虑了两个以上的配送中心向多个零售点配送货物,零售点可以向任何一个配送中心提出货物请求。

  (2)带时间窗VRP(VRP withTime Window,VRPTW)。这是在经典的VRP基础上增加了对配送过程中的时间约束。在TransCAD中,对时间窗分为几类:一类,配送中心的服务时间约束,如配送中心全天24小时提供服务,也可以通过对开始服务时间和结束服务时间进行约束,设定配送中心的服务时间日程;二类,零售点的接收货物的时间约束。零售点可以向配送中心提出特殊的配送时间要求,如要求在某一具体时间段内送达货物;三类,零售点的卸货时间约束,在TmnsCAD中卸货时间划分为两部分,其中一部分为固定时间,如办理验货手序所花费的时间,另一部分是随着卸货量的多少变化的时间;四类,车辆出行的全程时间约束,要求车辆在一定时间范围内完成所有的送货任务。这些时间约束都具有一定的实际应用价值。

  (3)考虑回程运输VRP(VRPwith Backhauls,VRPB)。当车辆完成所有零售点的运货任务之后,安排车辆访问回程货物地点。这样可以大大降低返程空驶率,减少运输资源的浪费。

  (4)收、发货混合型VRP(VRPmixed pickup and delivery)。这主要是考虑各个零售点实际需求,允许零售点既可以接收货物,同时又可以发送货物。在整个配送过程中,送货和收货可以同时进行,从而更加充分地提高车辆的使用效率。

  (5)开放型VRP(Open-endedVRP,OVRP)。上述VRP方案中。都要求车辆从配送中心出发。将货物发送到各个零售点,最后又返回到该配送中心,形成一个闭合环型的车辆路径。而开放型OVRP。则不再要求车辆返回到始发的配送中心,车辆在完成最后一项送货任务时可以终止,形成非闭合环型的车辆路径。这在实际中也较普遍,如配送中心租用社会车辆,车辆完成配送任务后,可以不返回到配送中心。

  已知配送中心的服务时间、车辆类型,以及每类车型的载重量、车辆数目和租用费用,并且已知每个零售点的货物需求量、收货时间。通过TransCAD中VehicleRouting模型运算,得到多配送中

  在整个设计方案中,一共形成5条车辆路径。其中“配送中心一”派送3辆车,形成路径编号为3、4、5的3条路径;“配送中心二”派送2辆车,形成路径编号为1、2的2条路径。车辆路径设计方案如图3所示。

  “配送中心一”配送货物量为139个单位,行驶总距离是24.2个单位,车辆出行总时间是10:54;“配送中心二”配送货物量为95个单位,行驶总距离是14.1个单位,车辆出行总时间是16:42。两个配送中心共同完成配送货物量为234个单位,满足所有零售点的运输需求。车辆路径配送方案相关指标统计见表1所示。

  模型为每一辆车制订了详细的出行路径和出行时间表。下面对路径编号为No.1的路径进行具体分析。车辆2:56pm从“配送中心二”出发,顺序经过Stop 14、Stop 12、Stop 11、Stop 7、Stop 16,最后返回到“配送中心二”,满足每个零售点的收货时间要求(在此定义为营业时间)和货物需求量,如Stop14的营业时间3:00pro~12:00pm,需要4个单位的货物,而配送车辆在3:00pm到达,3:50pm离开,送达4个单位的货物,满足Stop 14的配送需求。依次可见,按照车辆出行方案,配送车辆可以满足各个零售点的配送需求。路径No.1车辆出行方案如明细表2所示。TransCAD生成车辆出行时间方案如图4所示。

  为了进一步说明VRP配送对运输系统的优化功能。将VRP配送方案与“点对点”运输进行对比分析。所谓“点对点”运输,即在不采用配送方案的情况,每个零售点都有一辆车从其中同一个配送中心出发来送货,然后直接返回到该配送中心,并假定车辆在配送中心与零售点两点之间的往返距离相同,车速相同。并且选择出行时间和出行距离作为评价指标,其中出行时间包括车辆旅行时间和服务时间(车辆在零售点验货、装卸等花费的时间),服务时间不受运输方案的影响。在此,将VRP配送分别与“配送中心一”点对点运输、“配送中心二”点对点运输进行评价分析。分析结果见表3。数据表明,VRP配送的旅行时间占点对点运输的32.1%和37.5%,节约近60%~70%的时间,同时减少了近三分之二的出行距离。由此可见,VRP配送是节约型物流最有效的途径。

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