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杏彩平台未保价运输货物之损害赔偿问题研究

  案例一:2003年6月26日,A公司与B公司为办理公路货物运输业务签署了由B公司出具的快运公司托运单,填写的内容为:收货人C公司,发货单位A公司,货物名称笔记本电脑,件数2台,运费40元。托运单的下部载有以下条款:未保价的,按运费的5-10倍赔偿,最高不超过800元,低于运费10倍的按实际金额赔偿;保价栏未填写内容和未付保价金视为放弃保价运输。托运单签署后,A公司将两台笔记本电脑交付给B公司。次日,B公司为A公司出具证明:B公司从A公司处提取的两台笔记本电脑,丢失。A公司遂提起诉讼,要求B公司按两台笔记本电脑的实际价格赔偿。诉讼中B公司以双方在托运单中未约定保价,且在运输协议中明确约定货物丢失后赔偿额的计算方法,故即使笔记本电脑丢失,亦应依约赔偿,作为抗辩理由。[①]

  案例二:2005年2月22日,A公司在某邮政局所属B速递公司邮寄手机22部至外地C公司处,B公司依据《国内特快专递邮件处理规则》的规定在快件上印有未保价邮件发生丢失、损毁、短少时,应按实际损失赔偿,但最高赔偿金额不超过所付邮费的2倍的条款。C公司一直没有收到该邮件,某邮政局也确认该邮件已丢失,但一直没有赔偿A公司。A公司遂起诉至法院,要求被告某邮政局赔偿手机的实际损失31 910元。诉讼中被告以邮政法、《国内特快专递邮件处理规则》中限额赔偿的规定和印在快件上的限额赔偿条款为抗辩理由,只认可按照邮费的2倍进行赔偿。[②]

  上述两个案例虽然在运输方式上不尽相同,但均触碰了同一法律问题,即未办理保价运输的货物在运输过程中灭失,负责运输的企业如何赔偿对方的损失,是按被告所说的双方限额赔偿的约定数额赔偿,还是按照原告主张的货物的实际损失赔偿?在假定货物的毁损、灭失非因承运人的故意或者重大过失造成[③],又假定承运人针对有关格式条款向托运人充分地尽到了提请注意、说明和解释义务[④]的情况下,分析这类案例,笔者认为,两者都存在合理因素。

  根据合同法第三十九条第二款“格式条款是当事人为了重复使用而预先拟定,并在订立合同时未与对方协商的条款” 的规定,此类限额赔偿条款符合该规定。同时,它具备格式条款的一些特征:如要约的广泛性、持续性;承诺的无奈性、不平衡性;事前确定性和不变性;缔约的高效性、低成本性等等。

  关于格式条款的订立,合同法作了相应的规制:除必须遵循合同法的基本原则外,提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间的权利和义务;不得免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的,否则该条款无效。案例中,无论是 “未保价的,按运费的5-10倍赔偿,最高不超过800元,低于运费10倍的按实际金额赔偿”的条款,还是“未保价邮件发生丢失、损毁、短少时,应按实际损失赔偿,但最高赔偿金额不超过所付邮费的2倍”的条款,均有违公平原则,属于不合理、不正当地排除了托运人的主要权利,免除了承运人的部分赔偿责任,违反了国家法律的禁止性规定,该条款应认定为无效条款,不能作为计算货物灭失赔偿数额的依据。

  虽然邮政法以法律形式规定了未保价邮件适用限额赔偿原则[⑤],在《国内特快专递邮件处理规则》中又将这一原则具体化为按实际损失补偿,但最高补偿金额不超过所付邮费的150%[⑥],但是,因为全国会通过的法律和邮政部颁布的部门规范性文件中限额赔偿原则与全国通过的民法通则、合同法的合理赔偿原则相悖,前者属于下位法而不应被适用,故应按合同法和民法通则的规定对托运人进行合理赔偿。

  在认定约定的限额赔偿条款无效后,应按合同法第312条,即按照交付时货物到达地的市场价格确定承运人的赔偿数额。因此,案例一中承运人B公司应按笔记本电脑的实际价格赔偿A公司;案例二中被告某邮政局应赔偿原告手机损失31 910元。

  既然合同法将当事人的意思自治作为基本原则中的基本,重点中的重点予以保护。那么,在处理未保价货物损害赔偿问题时,也应贯彻这一原则。只要托运人在签订合同时对于印在上面的限额赔偿格式条款的内容是明知的,且在托运单或相应单据上签字进行了确认,就应认定双方在合同中有限额赔偿的约定,认定该约定对双方的约束力,判令承运人按约定的限额进行赔偿。况且,法律和实践中都未禁止托运人认为限额赔偿条款有失公平时,有向承运人提出修改或者不选择此种运输方式的权利,那么未行使这种权利,是否意味着托运人的真实意思是已经从主观上接受了限额赔偿的后果?因此,笔者认为,认定限额赔偿条款无效,将有违意思自治原则。

  除航空运输以外,现阶段运输行业收取的运费,可以称得上是较低廉的。如果托运人选择保价,运输企业收取的保价费同样也是低廉的。法律将保价的选择权赋予给托运人,事实上即便是如此低廉的价格,不办理保价运输的托运人仍大有人在。而如果在未办理保价的货物发生损毁、灭失时,要求承运人承担货物的全部损失,显然会造成付了保价费的和未付保价费的托运人获得了相同赔偿的不公平现象。同时,也无异于改变了双务合同给付与对待给付之间的等值性,无异于将托运人不选择保价的风险和后果全部转嫁给了承运人。况且,合同法规定的损害赔偿是以违约方订立合同时可以预见到的因违约可能造成的损失为前提的,强调对未保价货物无从知晓其价值的承运人,在订立合同时就预见到货损可能造成的损失从而进行赔偿,的确有失公平。再者,笔者留意了一下目前使用的公路运输运单、邮政部门的邮件单和快运公司的快递单等,几乎都印有“未保价的,赔偿额最高不超过所付资费的X倍或最高赔偿XX元”的字样。也就是说,托运人如果不明就里,按文意直接理解为货损只能按约定条款赔偿运费的几倍,而对于另一些懂得法律对格式条款有约束的托运人,按实际损失主张的,就有可能获得全部损失的赔偿,显然又造成了另一种意义上的不公平。

  认定限额赔偿格式条款无效,收取低廉运费的承运人就要承担较高的赔偿责任风险和后果,运输企业往往要承担巨大的经济损失,这样一来,不利于运输企业的发展壮大。同时,承运人出于对高赔偿额的畏惧,还有可能在运输合同签订时就依一定的优势拒绝为托运人运送贵重物品,这样势必不利于促进商品经济社会的商品流通。

  现阶段,选择保价或不保价,是托运人的权利,包装货物是托运人的义务,而告知承运人包装里的货物具体是什么、价值怎样却不是他的义务。若托运人不选择保价,承运人是无从获知货物的价值的。因此,不能过于强求承运人对运输货物的注意义务。如果认定事先签订的限额赔偿条款有效,事后进行的也是限额赔偿,就可以督促托运人在以后的托运业务中优先考虑选择办理保价,尤其是在运输价值较高的物品时,通过其向承运人多付一定的保价费,来实现风险和损失的分担和转嫁,也更有利于承运人对价值较高的物品尽高度的注意义务;反之,如果认定事先签订的限额赔偿条款无效,事后保价的和不保价的,托运人均获得一样的全额赔偿,在以后的托运业务中,托运人还会选择保价吗?

  笔者查阅了一些国际条约、国外立法、立法,以及我国现行铁路、公路杏彩平台未保价运输货物之损害赔偿问题研究、水路、海上、邮政、快递等多种货物运输方式的法律、法规、规章中对相同问题的规定,通过比较发现,国际条约、国外立法、立法都普遍重视对承运人的保护,设立了承运人的限额赔偿责任制度。而纵观我国,不同层次的各种运输方式的法律、法规、规章并存,缺乏统一的规范体系;只有铁路运输、海上运输和邮政运输以法律形式规定了限额赔偿责任,其他几种运输方式都没有类似制度,尤其是作为上位法的合同法规定了承运人的严格赔偿责任[⑦]和合理赔偿原则[⑧]以后,即使行业内部规范作出有关限额赔偿的规定,实践中也会因法律位阶的问题而不能被适用。笔者注意到,这样的规定所带来的各种弊端在现实生活中已经有所显现:一是造成司法不统一,法院之间因认识不统一,而造成同案不同判;二是法官难以平衡运输双方的利益,无论怎样判决,都必有一方怨声载道,难以化解纠纷;三是承运人考虑到事后赔偿问题往往依所占优势拒绝为托运人运送贵重物品等等。如何摆脱困境,笔者谈一点粗浅认识。

  承运人限额赔偿责任制,就是指对承运人不能免责的原因造成的货物毁损和灭失,将其赔偿责任限制在一定的范围内。最早且最重要的有关责任限制的法律可以追溯到1681年法国路易十四颁布的《海事条例》。该制度的产生和存在有其必要性,法律理应对承运人做出一定的倾斜,立法理应重视对承运人的保护。因此,笔者建议从立法上,尽快以法律形式对公路、水路以及快递方式等运输形式中因托运人的原因未办理保价运输的、承运人仅有限额赔偿责任作出规定,各种运输方式可以分别确定一个相对合理的、对运输双方都相对公平的限额。既可以与国际接轨,又可以保证司法的统一,减少承运人拒绝运送贵重物品等流弊。

  (二)制度上,在行业内部以行政手段要求运输企业参加保险或是向交通主管部门交纳一定数量的保证金后,方能从事经营活动;或者要求托运人在办理货物运输保险、保价和填写运单时声明货物价格三者中任选其一,方能托运,并将这一要求印制在由交通主管部门统一印制的运单上;或者在运费中计提一定比例的数额,存作赔偿基金。

  现阶段,办理货物保价或保险都不是强制性而是自愿的,选择权在于托运人。这一制度恐怕是造成未保价货物难于理赔、承托运双方争议很大的根源所在。让承运人即运输企业参加保险或是向交通主管部门交纳一定数量的保证金后,方能从事经营活动,有保险或保证金为赔偿提供保障,无疑会使承运人在事后赔偿起来爽快得多。

  要求托运人在办理货物运输保险、保价和填写运单时声明货物价格三者中任选其一,方能托运,并将这一要求印制在由交通主管部门统一印制的运单上,无疑也都是分散运输企业的赔偿压力、更好地帮助承运人尽谨慎的注意义务的有效手段。这一点在托运高档、高价值货物时显得更加必要。尤其是当托运人既不选择保险,又不选择保价时,将声明货物价格作为托运人的最低限度的义务,要求其在运单“货物价值”栏内准确地填写货物的总价值(不必列出清单)。建立起此制度,一旦发生货损,对于托运人办理保险的,可以采取保险理赔与承运人赔偿相结合的赔偿方式(具体可以参照铁路运输方面的有关规定[⑨])。对于托运人办理保价运输的,赔偿原则按现行规定不变,即由承运人按声明价格赔偿,但货物实际损失低于声明价格的,按实际损失赔偿。对于托运人既办理保险又办理保价的,不属于运输企业免责范围的,适用保价规定由运输企业承担赔偿责任;对于保险公司先行赔付的,比照对保险货物损失的赔偿处理。对于托运人既不保险又不保价,但却在运单上声明价格的,笔者认为,应由承运人以低于声明价格合理限度的数额进行赔偿,若货物的实际损失本身就低于声明价格的,按低于实际损失合理限度的数额进行赔偿。

  (三)司法上,对于法律有赔偿责任限额规定的,认定双方高于限额约定的有效性;对于法律没有限额规定的,也不能简单地判定双方约定的限额格式条款无效,而是应尽量找到双方利益的平衡点,判令由承运人进行合理赔偿。

  法律规定了承运人赔偿限额的,对于运输双方在合同中所做的赔偿限额的约定,司法实践中应采用就高不就低的做法,认定高于法定限额的约定有效。如承、托运双方在合同中自愿约定一个高于法定的限额,在托运人未办理保价运输、发生货损的情况下,法院就应认定双方的约定有效,运输企业应按较高的限额进行赔偿。反之,则应认为双方的约定违反了法律而应被认定为无效,按照法定的限额进行赔偿。对于法律没有限额规定的,法院也不能简单地判定约定的限额格式条款无效,而由承运人赔偿托运人全部的实际损失,因为这里毕竟掺杂了限额来自于意思自治、超出了承运人可预见的范畴,以及托运人应注意、能注意而不注意的过失和公平与否等等一系列问题。所以,法官还是应尽量找到双方利益的平衡点,判令承运人按实际损失的一个相对合理的比例进行赔偿。也不失为在缺乏统一法律规范体系的立法环境下司法弥补的一种过渡方式。

  [③]通常情况下,运输货物的毁损、灭失是由于火灾、偷盗、装卸毁损、行车事故等原因造成的。但如果托运人能够证明是因承运人的故意或重大过失而造成的,国际惯例、国外立法和我国法律(如《铁路法》第17条第(二)项、《海商法》第209条和合同法第40条等)均普遍认可即使法律明确规定或运输双方事先约定了承运人的限制赔偿责任,此种情况下也无权适用,承运人应按货物的实际损失承担赔偿责任的做法。因为对于此种原因造成的货损,此种处理原则不涉及也不破坏双方利益的平衡问题,故不在本文研究的范围内。本文讨论和研究的未保价货物的损害赔偿问题,除特别指明包括此种情况的以外,均不包括此类原因造成的货物毁损、灭失的情形。

  [④]因承运人针对有关格式条款未向托运人充分地尽到法定的提请注意、说明和解释的义务,在托运人不明知或不完全明知的情况下,对于事后发生的货损,要求承运人承担实际损失的赔偿责任。对于这一点,理论界和实务界并无太大争议。因此,本文除特别指出的以外,都是指承运人针对有关格式条款已向托运人充分地尽到了提请注意、说明和解释的义务。

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